| Forum: Dieselgespräche |
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| Thema: Neander Diesel Kopf |
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| Thema: enfield sitzbank |
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| enfield sitzbank [Beitrag #1894] |
So, 06 Juni 2010 07:16 |
 arnaud
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Member |
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Hallo alle!
Weil es mit ein 10ps dieselkrad lange dauert um bei dein bestimmung zu komen, muss man gut sitzen..
Die neue 500 bullet sitzbank hatte ich gleich entfernt. Zu weich..
Jetzt bin ich mit der 2te solosattel am basteln. Bei lange strecken, auch mit extra padding, solte das rahemn des solosattels weh tun..
Ist hier jemand die erfahung hat mit die alte type flache enfield sitzbank??
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| Thema: Hatz Enfield |
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| Hatz Enfield [Beitrag #1841] |
Sa, 27 März 2010 16:20 |
sphere
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Frischling |
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Heute habe ich meine neue 5 platter Kupplung montiert. Der Hatz wollte jetzt starten durch das Rad an zu rennen. Kein kickstart, das wurde nicht gelingen 
Aber nach einige meter, ein bekannter Klang: metal auf metal...
[Aktualisiert am: Sa, 27 März 2010 16:21]
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| Thema: Verkaufe Punsun V2 Motor brandneu mit Garantie |
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| Verkaufe Punsun V2 Motor brandneu mit Garantie [Beitrag #1773] |
Fr, 04 Dezember 2009 06:51 |
Sebastian
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Hallo liebe Gemeinde,
da mein BMW Gespann einer Komplettüberholung bedarf und ich momentan weder Zeit noch Geld für eine zweite Baustelle habe, möchte ich mich nun von meinem erworbenen Punsun V2-Motor verbabschieden.
Preis 1200,00 Euro (Originalpreis bei Rotek 1950,00 Euro).
Garantie 1 Jahr über Hersteller, laufend seit letzter Woche (KW 48).
Der Motor ist noch original verpackt mit Auspuff, Anlasser, Lichtmaschine, etc.
Viele Grüße,
Sebastian
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| Thema: Lohmann Fahrrad in Hamm 2009 |
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| Lohmann Fahrrad in Hamm 2009 [Beitrag #1710] |
Mi, 21 Oktober 2009 15:37 |
Rafael
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Moin zusammen,
wir hatten in diesem Jahr ein Fahrrad mit Lohmann Hilfsmotor auf dem Treffen. Leider ist das gute Stück nicht angesprungen.
Ich habe gerade die Kontaktdaten eines anderen Lohmann-Rad Besitzers bekommen. Und dieses ist fahrbereit.
Falls der Besitzer des nicht fahrbereiten mitliest mag er sich gerne bei mir melden.
Rafael
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| Thema: daihatsu dreizylinder |
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 daihatsu dreizylinder [Beitrag #1708] |
So, 18 Oktober 2009 10:29 |
olaf
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Hallo, nach dem ich mein 1.einzylinder dieselmotorrad gebaut und auch schon sehr viel damit gefahren bin (bis zur russichen grenze)und auch sehr zufrieden bin möchte ich mir etwas größeres bauen,und zwar eine 3zylinder daihatsu. so jetzt die frage kennt ihr jemanden der sowas fährt? würde mich über tricks und tipps sehr freuen .meine adr.
nr9ole1@freenet.de
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| Thema: Spiegel Online schreibt: "Royal Enfield - Zündtakt zum Mitzählen" |
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| Spiegel Online schreibt: "Royal Enfield - Zündtakt zum Mitzählen" [Beitrag #1695] |
Do, 01 Oktober 2009 08:20 |
Rafael
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Der Spiegel Online schreibt einen Artikel über Royal Enfield:
Royal Enfield - Zündtakt zum Mitzählen
Es wird auch erwähnt, das es bei Jochen Sommer Enfields gepflegt werden, und das es einen Dieselumbau gibt.
Jedoch entstammt der Artikel offensichtlich leider der Schublade, denn für den offiziellen Import nach Deutschland ist schon seit einem halben Jahr die Firma Eifeltec zuständig, und nicht mehr ZMT.
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| Thema: MWM AKD 9 ZB |
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| MWM AKD 9 ZB [Beitrag #1691] |
Mo, 28 September 2009 08:09 |
admin
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Frischling
Administrator |
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Die Tage bekam ich von unserem Freund Jörg Böhler folgende Nachricht.
Ich selber habe den Motor nicht gesehen, und habe auch keine Daten dazu. Ich weiss nur, das es den Hersteller MWM nicht mehr gibt, das dieser früher mal Traktoren gebaut bzw. mit Motoren bestückt hat und das das Unternehmen wohl in Deutz aufgegangen ist.
| Zitat: | Habe neulich auf einem Oltimertreffen einen interessanten Motor gesehen. Es handelt sich um einen 15 PS Boxer diesel der Marke MWM
er hat um die 700-800cm³ hubraum und ist sehr kompakt gebaut. Denke er eignet sich got für einen Russen oder BMW umbau.
Der Genaue Typ lautet AKD 9 ZB
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| Thema: Zwei Links / Hamm 2009 und die Nordkapp-Tour |
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| Zwei Links / Hamm 2009 und die Nordkapp-Tour [Beitrag #1690] |
Mo, 28 September 2009 07:55 |
Rafael
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Auf den englischen Dieselmotorradseiten hat Stuart zum einen seinen Bericht über das Treffen 2009 in Hamm veröffentlicht.
Und auch über die schon Geschichte gewordene Nordkap-Gibraltar-Tour von Reinhard hat er einen Bericht geschrieben.
Rafael
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| Thema: Getriebe |
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| Getriebe [Beitrag #1632] |
Di, 01 September 2009 10:02 |
taurusxb12
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Hallo da draussen,ich hab beim rumgoogeln ein stufenloses Fahrradgetriebe endeckt,Nuvinci nennt sich die Nabe.Ist vieleicht ne Alternative zur Variomatic.Hab aber noch nicht weiter recherchiert,ob es das Ding in ner Industrieversion gibt.Allen gute Fahrt,Michel.
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| Thema: M1031M1/Diesel-KLR in Sturgis |
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| Thema: AVL Schrick V2 Flugdiesel |
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| AVL Schrick V2 Flugdiesel [Beitrag #1568] |
Do, 06 August 2009 17:31 |
Rafael
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Es war einmal vor langer langer Zeit ...
Im Jahre 2002 gab es in der Schweizer Zeitschrift "Automobil Revue" einen Artikel über einen kleinen Diesel-V2, welchen die Firma Schrick für Flugdrohnen entwickelt hat.
Der Motor hat jetzt einen Namen und ist auf der Homepage von Schrick zu finden: SR350i.
Schrick gehört wohl schon seit einiger Zeit zu AVL, welche uns ja sogar schon einmal mit einem Konzept zu einem Dieselmotorrad haben aufhorchen lassen.
Soviel zur Information.
Und jetzt kann ich nicht anders. Aber ich kann, darf und will, denn das ist ja schliesslich meine Seite hier.
Hoffentlich können die bei Schrick besser Motoren bauen als ihr Unternehmen im Internet darstellen. Auf jeder zweiten Seite finden sich in den Texten völlig unmotivierte und deplazierte Trennstriche.
So stehen dann mitten im Satz so schöne Worte wie "Ansaug- systeme" oder "Motorenkompo- nenten". Und das alles nur weil man zu faul war einen von irgendwo her einkopierten Text nachzubearbeiten, geschweige denn Korrektur zu lesen.
Liebe Chefs bei Schrick und/oder AVL. Habt ihr wirklich so viel zu tun, das ihr nicht dazu kommt euch einmal eure eigene Selbstdarstellung anzuschauen? Seit ihr so wichtig, das ihr das nicht nötig habt? Wenn ich so eine Firma hätte, dann wäre mir das peinlich.
Möglicherweise bin ich ein Kleingeist, oder einfach nur Pingelig. Aber ich kann nicht anders. Bei mir keimt dann immer sofort die Frage auf. Wer an der Stelle, an so einer wirklich einfachen Stelle, schon derart schlampig ist. Wie arbeitet der dort, wo es kompliziert wird?
kopfschüttelnd
Rafael
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| Thema: Videoreportage zur M1030M1 (der Diesel-KLR) von HDT |
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| Thema: Hatz 1b40 handstart umbauten mit estart lima |
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| Hatz 1b40 handstart umbauten mit estart lima [Beitrag #1511] |
Do, 09 Juli 2009 09:38 |
sphere
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Frischling |
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Hallo,
Ich habe ein Hatz 1B40 gekauft, aber is ein handstarter. Brauche also ein lima. Ist es moeglich die Rotor ins handstart schwungrad ein zu bauen?
Vielen dank.
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| Thema: Nankos Peugeot-Guzzi |
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| Nankos Peugeot-Guzzi [Beitrag #1485] |
Sa, 20 Juni 2009 19:59 |
Rafael
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Nanko war über den Winter fleissig und hat seine Peugeot-Guzzi deutlich überarbeitet.
Sehr schickes Diesel-Big-Bike: http://www.youtube.com/watch?v=c_7f-DiP6ng
Rafael
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| Thema: Mal wieder so ein Motor auf youtube |
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| Mal wieder so ein Motor auf youtube [Beitrag #1484] |
Sa, 20 Juni 2009 19:55 |
Rafael
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gar nicht mal neu. Das Video steht schon seit einem Jahr online.
Ein selbstgebauter zweizylindriger Dieselboxer in Argentinien.
http://www.youtube.com/watch?v=rvjTckDLj_8
Wenn ich mal im Lotto gewinne, dann reise ich um die Welt und besuche all diese Wahnsinnigen Tüftler.
Rafael
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| Thema: Zweizylinder Modelldiesel |
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| Zweizylinder Modelldiesel [Beitrag #1228] |
Do, 12 März 2009 10:27 |
Rafael
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Zweizylinder Modelldiesel
Sachen gibts ....
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| Thema: Legalize it |
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| Legalize it [Beitrag #1227] |
Do, 12 März 2009 09:17 |
Rafael
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Von Jochen Sommer gibt es neues aus den Mühlen der Bürokratie. Auf www.motorradmanufaktur.de findet sich folgende Mitteilung:
| Zitat: |
Mit etwas Verspätung hat das Kraftfahrbundesamt diese Woche in Absprache mit dem BMVBS (Bundesverkehrsministerium) und dem BMU (Bundesministerium für Umwelt) die neue Betriebserlaubnis für 2009 für das Motorrad Sommer Diesel 462 erteilt.
Die Sommer Diesel 462 ist somit im Moment das einzige Dieselmotorrad in Deutschland, dass die neue Emissionsrichtlinie für Dieselmotorräder erfüllt. Die Betriebserlaubnis hat vorerst nationale Gültigkeit , da es sich bei der Emissionsrichtlinie EURO 3 für Dieselmotorräder um eine neu erstellte Richtlinie handelt, die nach der deutschen Legitimierung noch in Brüssel verhandelt wird, bevor sie in das EU-Recht übergeht.
Im Klartext bedeutet dies auch, dass jetzt erstmals die Möglichkeit für alle folgenden Hersteller von Dieselmotorrädern besteht, ihr Produkt nach den neuen Emissionsgrenzwerten für Dieselmotorrad prüfen zu lassen. Vorbei sind die Zeiten, dass nur nach Grenzwerten für Benzinmotorrad agiert werden kann. Technisch völlig abwegig zwei unterschiedliche Verbrennungskonzepte in eine Richlinie zu setzen.
Wie wir meinen ein sehr großer Schritt für die Etablierung des sparsamen Dieselmotorrades. Ein schönes Ziel ist erreicht nach fast zwei Jahren "bürokratischer Vollgasfahrt".
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Klingt nicht nur nach einer lästigen Notwendigkeit, ist auch eine. Wer auf Basis eines alten Rahmens privat umbaut, der hat jetzt nicht wirklich was davon. Aber damit dürften auch wieder Neuzulassungen möglich werden. Und es soll ja Menschen wie Sven Rohwedder geben, die sich ihren Rahmen gerne selber schweissen.
Rafael
[Aktualisiert am: Do, 12 März 2009 09:26]
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| Thema: Getriebe?! |
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| Thema: vergleich |
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| Thema: Neuer Smart-motor bei Ebay |
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| Neuer Smart-motor bei Ebay [Beitrag #1108] |
Fr, 09 Januar 2009 08:13 |
taurusxb12
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Tolles Angebot??
Artikelnummer: 290287288161
Guggst Du.Allen gute Fahrt,Michel.
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| Thema: Neander Prospekt im Ebay |
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| Thema: SUBARU DIESEL BOXER |
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| Thema: K750 mit Daihatsu-Dreizylinder aus Polen |
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| K750 mit Daihatsu-Dreizylinder aus Polen [Beitrag #966] |
So, 12 Oktober 2008 17:12 |
Rafael
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Bei YouTube sind frische Filmchen dazu aufgetaucht:
http://www.youtube.com/user/vonADAEL
[Aktualisiert am: So, 12 Oktober 2008 17:13]
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| Thema: briefkopien |
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| briefkopien [Beitrag #825] |
Sa, 16 August 2008 07:47 |
volksrod
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hat eventuell jemand eine briefkopie für mich von einer dnepr oder ural mit dieselmotor ? relevante sachen können natürlich geschwärzt sein - versteht sich. mein zuständiger prüfer hat noch nie so etwas unter die fittiche bekommen und würde gern sehen was er eintragen muß. wirklich prüfen tut ja heute eh keiner mehr. danke mike
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| Thema: 2 verbesserungen fur (china) luftgekuhlter maschine?? |
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| 2 verbesserungen fur (china) luftgekuhlter maschine?? [Beitrag #788] |
Sa, 26 Juli 2008 06:36 |
arnaud
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1 ein druckventil auf ventildeckel, so dass (wie bei andere maschinen) uberdruck draus kann weil die kolbe nach unter geht, und so ein kliene vacuum im gehause entsteht, und
1 ol leckerei ermindert wurde
2 vielleicht kleiner leistungsverlier?
und; Luft geht am rechtenseite der maschine(schwungscheibe) ein, und geht rund um zylinder und kopf zu kuhlen.., stimmt?
Nun ist am hiner-recherseite, rechst oben am drehzahlregler, ein andere Offnung, woraus kuhlluft geht.. Diese hat kein function??
Wenn mann diese dicht macht, geht mehr luft zum zylinder und kopf, und hat der maschine bessere kuhlung..
Weil wir mit der 10 ps im sommer mit zelt unsw. auf urlaub gehen, ist das vielleicht ein gute anfassung??
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| Thema: china und yanmar teile?? |
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| china und yanmar teile?? [Beitrag #781] |
Mi, 23 Juli 2008 13:21 |
arnaud
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Weisst jemand hier genau, ob mann z.b. ein china zylinderkopfdichtung ertauschen kann fur ein yanmar L100 packung?
ich habe ein 418 cc china diesel, und teile sind schwierig dafur zu bekomen in NL..
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| Thema: Neue Bilder vom Hydraulischen Chopper |
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| Thema: Diesel 2.0 |
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| Thema: heise autos fragt: Machen unwirtliche Lebensbedingungen dem Dieselmotor den Garaus? |
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| heise autos fragt: Machen unwirtliche Lebensbedingungen dem Dieselmotor den Garaus? [Beitrag #685] |
So, 15 Juni 2008 16:28 |
Rafael
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Auf heise autos wird in einem Artikel offen die Frage nach der Zukunft des Dieselmotors überhaupt gestellt.
Bei all der unattraktiven Preisgestaltung gefällt mir der Schlußssatz in dem Artikel.
| Zitat: |
Man traut sich ja kaum noch zu fragen: Ist der Dieselmotor als verbrauchsgünstigster Verbrennungsmotor wirklich eine so schlechte Antwort, um mit den begrenzten Ölressourcen vernünftig zu haushalten?
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| Thema: Referat "Dieselmotorrad" an der FH Konstanz |
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| Referat "Dieselmotorrad" an der FH Konstanz [Beitrag #682] |
Sa, 07 Juni 2008 05:39 |
Rafael
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An der FH Konstanz ist eine Referat über das Thema Dieselmotorrad geschrieben worden. Dummerweise muss man Hochschulangehöriger sein um sich das Referat anschauen zu können.
Ist das hier jemand? Oder muss ich einfach mal so freundlich fragen?
http://www.invo.fh-konstanz.de/frame_home.html?/referate.php ?7
Rafael
PS: Der eigentlich nur wissen will, wieviel man auf dieselkrad.info abgeschrieben hat.
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| Thema: MTTs Y2k in Europa? |
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| MTTs Y2k in Europa? [Beitrag #675] |
Mi, 28 Mai 2008 06:10 |
Rafael
Beiträge: 228
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Mit der Firma TurbineTecSystems gibt es jetzt einen Europäischen Partner von MTT. Wer bestellt sich die erste Y2k in Europa?
Immerhin das einzige Motorrad das noch teurer als die Neander ist. 
Anhang: Y2KBike.jpg
(Größe: 330.47KB, 1936 mal heruntergeladen)
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| Thema: Das Wochenende kann ja noch heiter werden! |
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| Das Wochenende kann ja noch heiter werden! [Beitrag #672] |
Di, 27 Mai 2008 12:40 |
Zem01
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Moin!
Muss grade mal ein wenig schwarzmalen!
Meine Taurus V2 (Nummer 6) steht noch halbfertig bei Horst!
Bei meiner Ural sind seit dem Wochenende neben den Zylinderköpfen auch noch die Stirnräder im Eimer! Die Ingenieure in Oberhausen arbeiten Fieberhaft an der Lösung des Problemes...
Die Chang-Jiang vom Mark hat kein Strom mehr! Laderegler im Eimer!
Und die Fähre in Dieppe legt Freitag um 13:30 UHR ab! Das macht 550 km die wir ab Donnerstag 18:00 UHR zurücklegen wollen, mit einer Übernachtung irgendwo...
Noch sieht alles so aus als würde es Klappen, aber es wird wohl wie immer verdammt knapp!
gruß
Hans
*imreisevorbereitungsstress*
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| Thema: Stationär?? |
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| Stationär?? [Beitrag #670] |
Mi, 21 Mai 2008 15:59 |
taurusxb12
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Hallo Leute,Anekdote am Rande:am Pfingstsonntag war ich mit dem Mopped auf nem Stationärmotortreffen in Nuenen\Nederland,und ich hatte den einzigen Stamo der aus eigener Kraft angereist war.
allen gute Fahrt und schönen Feiertag,Michel.
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| Thema: pleuellager drauf, neue bolzen drin? |
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| pleuellager drauf, neue bolzen drin? [Beitrag #665] |
Mo, 19 Mai 2008 13:12 |
arnaud
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Ort: NL |
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Hallo, weil ich in der nahe zukunft fur sicherkeit, der china-lager fur 'normale' c3 lager ein zu tauschen, muss das pleuel von der 418 china aus einander, um die kurbelwelle aus der gehause zu ziehen.
Weil ich nicht weiss ob/wo ich neue bolzen kan bekomen(china-dieselmachine/teile handler auf ebay antworten nicht fur 2 bolzen)
frage ich, ob s notwendig ist diese neu an zu wenden.
ich hat mich damals zahlen lassen das ersten mal wenn diese angezogen wurden, etwas recken. Danach ist die elastisiteit draus, und darum kann man diese nich mehr richtig anwenden.
Yanmar hat bis 406ccm. mein machien hat denke ich, ein grosere pleuel..
So ein yanmar dealer muss erstmal diese 2 bolzen bestellen, und viele spater mir sagen, das es nicht die selbste mass ist..
(ich hatte nie gedacht das solche kleine teile ein problem sein kunnte)
Also, warten mit basteln bis ich neue bolzen habe von ein ander machine, oder nur die alte anwenden..?
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| Thema: Wieder neue Dieselmotorräder bei YouTube |
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| Wieder neue Dieselmotorräder bei YouTube [Beitrag #645] |
Mo, 05 Mai 2008 18:37 |
Rafael
Beiträge: 228
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Neue Dieselmoppeds gesichtet:
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| Thema: ein kleines enfield bastel frage.. |
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| ein kleines enfield bastel frage.. [Beitrag #635] |
Mi, 30 April 2008 05:36 |
arnaud
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hallo leute,
ich habe ein 418 china diesel (fast 20.00km!) mit original benzin primarkaste und getriebewelle eingebastelt.
Der maschine steht 3-4 cm(oder so etwas) aus rahmenmitte.
Wiel der schwere schwungscheibe zum meisten aussem mitten steckt, frage ich mich, ob es moglich ist, der maschine etwa mehr zum mitte zu setzen, mit nur ein taurus-innen-primair deckel(ich habe kein ahnung wie einen draus seht..)
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| Thema: kipor harley filmchen |
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| Thema: Diplomarbeit: Drei Zylinder Turbo Diesel Motorrad mit Automatisierter Schaltung |
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| Diplomarbeit: Drei Zylinder Turbo Diesel Motorrad mit Automatisierter Schaltung [Beitrag #522] |
Mo, 03 März 2008 19:13 |
Rafael
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Registriert: April 2007 |
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Am Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik der TU Graz ist 2004 eine Diplomarbeit mit dem Titel "Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik" vergeben worden.
Steht zumindest auf den Internetseiten der TU. http://vkm-thd.tugraz.at/
Da die Seite selber unschick mit veralteter Frame-Technologie arbeitet, reisst der direkte Link den Inhalt leider aus dem Zusammenhang.
http://vkm-thd.tugraz.at/lehre/diplomarbeiten/2004/madler-au tomatisch.htm
Per Hand klicke man sich über "Lehre" zu den "Diplomarbeiten" und dort wähle man das Jahr 2004 und suche nach Manfred Madler.
Rafael
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| Thema: Der HUF Motor - ein "neues" Rotationskolbensystem |
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 Der HUF Motor - ein "neues" Rotationskolbensystem [Beitrag #521] |
Mo, 03 März 2008 18:12 |
Rafael
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Registriert: April 2007 |
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In der Zeitschrift "ausbau" erschien in der Juli-Ausgabe des Jahres 1973 ein Artikel über den HUF-Motor. Vielen Dank an Hans für den Scan des Orignal-Artikels.
Ganz am Ende gibt es einen Link zum Download der überarbeiteten PDF-Fassung.
| Zitat: |
der huf motor
Ein neues Rotationskolbensystem
Von Dipl.-Ing. W. Hemming
Seit der Konzeption eines brauchbaren Kreiskolben-Motors durch die Ersterfinder Dipl.-Ing. E. Höppner und Felix Wankel 1954, die nur ein teilverdichtendes Verschiebesystem ergibt und daher nicht universell als Ersatz für das hochverdichtende Hubkolben-Verdränger-System gelten kann, wurden viele Versuche unternommen, ein hochverdichtendes Kreiskolben-Verdränger-System zu entwickeln. Seit etwa einem Jahr wird in der Weltpresse, in Fachzeitschriften und in sonstigen Publikationen von einem neuen Rotationskolbensystem berichtet. Es wird nach seinem Erfinder Prof. Dipl.-Ing. Franz Huf als Huf-Kreiskolben-System bezeichnet. Diese hochverdichtende Kreiskolben-Verdrängermaschine ist ebenfalls ein sogenanntes Trochoiden-Paarungs-System, allerdings mit völlig neuem geometrischem Grundkonzept gegenüber dem Höppner-Wankel-Motor. Wo liegen seine Vorzüge gegenüber dem Stand der Technik, d. h. dem NSU-Wankelmotor? Welche Einsatzmöglichkeiten bieten sich dem neuen Huf-Kreiskolben-System? Ist es ein echtes Universal-Kreiskolben-System? Auf diese, häufig von unseren Lesern gestellten Fragen soll im folgenden Beitrag eingegangen werden.
Rotationskolbensysteme durch Trochoiden-Paarungen
Der Erfinder, Dipl.-Ing. Huf, seit 1958 Professor an der Fachhochschule Konstanz, befaßt sich schon seit 1932 mit dem Gebiet der Rotationskolbensysteme im allgemeinen und im besonderen mit Kreiskolben-Brennkraftmaschinen. Prof. Huf hatte zunächst nicht die Absicht, einen Rotationskolbenmotor zu entwickeln. Sein Ziel war statt dessen die systematische Untersuchung aller jener Arbeits- und Kraftmaschinensysteme, die eine einfachere Lösung der Kraftübertragung bieten können als die üblichen Hubkolbenmaschinen.
Ausgangspunkt der Hufschen Systemanalyse war das aus dem Jahre 1903 stammende Patent des amerikanischen Dampfmaschinen-Konstrukteurs Cooley. Cooley hat in diesem Patent '-zahlreiche grundlegende Kreiskolbensysteme beschrieben, ohne sie jedoch nach bestimmten anwendungstechnischen Kriterien zu werten. Bei allen Grundsystemen von Cooley werden die Konturen des Rotationskolbens durch mathematische Kurven gebildet, die man als Trochoiden bezeichnet.
Trochoiden (von griechisch: trochos = Rad) sind geometrische Kurven, die dann entstehen, wenn ein Kreis auf einem Grundkreis abrollt. Betrachten Sie hierzu Bild 1. Wählt man an einer beliebigen Stelle auf dem Rollkreis einen Punkt P, so beschreibt dieser Punkt beim Abrollen eine Trochoide. Es gibt eine Vielzahl von Trochoiden. Die Trochoidenform hängt einmal davon ab, ob der Rollkreis auf oder in dem Grundkreis abrollt. Im ersten Fall nennt man die Kurven Ep/trochoiden (von griechisch: ep;'=darauf), im zweiten Fall heißen sie Hypo-trochoiden (von griechisch: hypo—unter). Zum anderen wird die Gestalt der Trochoide durch das Verhältnis der Radien von Grundkreis zu Rollkreis bestimmt. Je größer dieses Radienverhältnis ist, desto vielbogiger werden die Trochoiden. Schließlich spielt auch noch die Lage des Punkts P auf dem Radius des Rollkreises eine Rolle, und zwar sein Abstand vom Mittelpunkt des Rollkreises (Exzentrizität E in Bild 1).
Cooley verwendete für eine Kreiskolbendampfmaschine als Drehkolbenform eine Herzkurve; das ist eine Epitrochoide mit Radienverhältnis 1:1 gemäß Bild 1. Als Gehäuseform wählte er eine nierenförmige Epitrochoide gemäß Bild 2 mit einem Radienverhältnis 2:1. Diese Maschine konnte damals mit den Hubkolben-Dampfmaschinen nicht konkurrieren, der Dampfverbrauch war viel zu hoch. Der Grund lag einmal in der ungünstigen Form der Herzkurve. Die Herzkurve darf keine Einsattelung haben, sondern muß einbogig sein.
Zum anderen wurde der hohe Dampfverbrauch durch die Gehäusekontur verursacht, die nicht optimal zur Form des Drehkolbens paßte. Heute weiß man, daß sich nur dann ein einwandfrei funktionierendes Rotationskolbensystem ergibt, wenn die Trochoide mit ihrer Hüllkurve gepaart wird.
In der Mathematik versteht man unter einer Hüllkurve vereinfacht gesagt folgendes: Eine Hüllkurve ist eine Kurve, die eine gegebene Kurvenschar so einhüllt, daß sie jede Kurve der Schar mindestens einmal berührt. Ein einfaches Beispiel hierfür ist eine Schar von Kreisen, deren Mittelpunkte selbst wieder auf einem Kreis liegen. Wie Bild 5 zeigt, hat diese Schar eine äußere und eine innere Hüllkurve. Jede Hüllkurve ist hier ebenfalls ein Kreis.
Die erste Anwendung der Hüllkurven bei Trochoiden-Paa-rungssystemen ist 1923 durch die beiden Schweden Skoog und Wallinder bekannt geworden. Skoog und Wallinder verwendeten für die Gehäuseform ihrer Kreiskolbenmaschine eine sechsbogige Hypotrochoide (mit einem Radienverhältnis von 6:1) und für die Kreiskolbenform die innere Hüllkurve derGe-häuse-Trochoide (Bild 4).
Man gewinnt die zu einer Trochoide gehörende äußere oder innere Hüllkurve mit Hilfe einer komplizierten geometrischen Konstruktion, auf die wir in diesem Rahmen nicht eingehen können.
In Bild 5 sehen Sie als weiteres Beispiel ein bekanntes Trocho-idenpaarungssystem, das die Grundlage des Wankel-Motors bildet: Die Gehäusekontur ist eine zweibogige, nierenförmige Epitrochoide mit einem Radienverhältnis von 2:1. Die Kontur des Kolbenläufers entspricht der inneren Hüllkurve dieser Nierenkurve. Grundsätzlich gilt für alle Rotationskolbensysteme folgende Feststellung:
Rotationskolbensysteme entstehen durch Kombinationen von Epitrochoiden oder Hypotrochoiden mit deren äußeren oder inneren Hüllkurven. Die Form der Trochoiden hängt vom Verhältnis des Grundkreisradius zum Rollkreisradius (n = r^r^ ab. Die Form der Hüllkurven wird durch das Verhältnis Exzentrizität E zum erzeugenden Radius R bestimmt. Dieser beträgt bei Epitrochoiden RK/„ = rx + r., und bei Hypotrochoiden %y/n = ri ~ r2-
Herzkurve und Nierenkurve als Grundlage des Huf-Systems
Prof. Huf legte der Analyse der im Cooley-Patent angegebenen Trochoidensysteme und weiterer bis etwa 1950 bekannter Systeme u. a. folgende Wertungskriterien zugrunde:
1. Das Verdichtungsverhältnis s sollte in der Größenordnung von 50 . .. 100 liegen.
2. Die Maschine sollte die Füllung bzw. Ladung verdrängen und nicht an der Gehäusewand entlang verschieben.
3. Das Arbeitsvolumen einer Kammer zwischen Rotor und Gehäuse sollte möglichst groß sein.
Das Ergebnis dieser Systemanalyse: Keine der Paarungen zeigte alle für ein optimales System wünschenswerten Eigenschaften auf. Eine Überprüfung der mathematischen Grundlagen führte dann zu neuen Trochoiden-Paarungsvarianten, von denen sich zwei Systeme als sehr günstig erwiesen: die einbogige Herzkurve und deren äußere Hüllkurve (16 in Bild 6) sowie die zweibogige Nierenkurve und deren äußere Hüllkurve (17 in Bild 6).
Die Systematik der Trochoidenmaschinen nach Prof. Huf in Bild 6 zeigt eine Fülle von Paarungsmöglichkeiten. Die Paarung der Trochoiden mit ihren inneren Hüllkurven (1... 5 und 11... 15) ergibt Verschiebemaschinen: Bei den Verschiebemaschinen wird die Füllung bzw. Ladung verschoben. Zu den Verdrängermaschinen (6... 10 und 16... 20) kommt man durch die Paarung der Trochoiden mit ihren äußeren Hüllkurven. Bei den Verdrängermaschinen wird die Füllung verdrängt. Diese beiden grundlegenden Systemunterschiede sind, wie noch gezeigt wird, entscheidend für die Eigenschaften der betreffenden Rotationskolbenmaschine.
Der Huf-Motor in seiner derzeitigen Form basiert auf dem in Pos. 16 auf Bild 6 dargestellten Paarungssystem: Herzkurve in ihrer einbogigen und wendepunktfreien Form gepaart mit ihrer äußeren Hüllkurve. Die besondere Form der Herzkurve wirkt sich äußerst günstig auf die Abdichtung der Arbeitsräume und auf die erzielbare Verdichtung aus. Die Form wird nach Huf dadurch gewonnen, daß - bei einem Radienverhältnis 1:1 - die Exzentrizität von Punkt P (Bild 1) E = < r2/2 gemacht wird. Im Sonderfall £ = r2/2 hat die Herzkurve eine Flachstelle. Ist E >rJ2, dann ergibt sich die Herzform gemäß Bild 1, die dieser Trochoide den Namen gegeben hat.
Das System Wankel finden Sie in dieser Systematik in Pos. 12. Hier ist eine zweibogige, wendepunktbehaftete Epitrochoide - Nierenkurve oder auch Pflaumenkurve genannt - mit ihrer inneren Hüllkurve gepaart.
Nach der Behandlung der mathematischen Grundlagen, die für das Verständnis der Systemeigenschaften und -unterschiede notwendig sind, soll nun die Wirkungsweise des Huf-Motors besprochen werden. Der in Bild 7 schematisch dargestellte schlitzgesteuerte, doppelwirkende Zweitakt-Dieselmotor ist eine der möglichen Ausführungsvarianten dieser vielseitigen Trochoidenmaschine.
Die Innenkontur des Gehäuses wird durch die beiden Kurvenbögen A und B gebildet, die der äußeren Hüllkurve des Tro-
choiden-Rotationskolbens entsprechen. Der Rotationskolben liegt im Bild 7 vor dem Verdichtungsraum VBI nahezu dicht an der Wand. Im Gegensatz zum Wankelsystem befindet sich der Verdichtungsraum nicht im Kolbenboden, sondern ortsfest in der Gehäusewand. Die Verdichtung des Huf-Motors kann daher durch eine entsprechende Bemessung des Verbrennungsraums beliebig hoch gewählt werden, während dem Verdichtungsverhältnis des Wankelmotors systembedingt niedrigere Grenzen gesetzt sind.
Beispielsweise ist beim NSU - RO 80 das Verdichtungsverhältnis s = 8.
Die Verdichtungsräume sind zylindrisch oder kugelförmig. Der Brennstoff wird tangential in den Verdichtungsraum eingespritzt. Die komprimierte Verbrennungsluft bildet einen sehr rasch rotierenden Wirbel, in dem der Brennstoff restlos verbrannt wird. Die Glühkerzen müssen so konstruiert sein, daß sie die Ausbildung der Turbulenz und damit den Ablauf der Verbrennung nicht stören.
Kurbeldrehung gegenläufig zur Kolbendrehung
Der eingespritzte Kraftstoff wird im Verdichtungsraum VBI gezündet. Das expandierende Brenngas wälzt den Rotations-
kolben 1 aus dem Arbeitsraum VB in den Arbeitsraum VA. Gleichzeitig wird der Arbeitsraum VA mit Luft gespült, die durch die Einlaßschlitze 3 einströmt. Das expandierte Abgas entweicht durch die Auslaßschlitze 4. Betrachten Sie hierzu auch Bild S. Als Spülpumpe dient hier ein Abgasturbolader.
Die Einlaßschlitze liegen im Arbeitsraum VA in der sichtbaren hinteren Seitenwand und im Arbeitsraum VB in der vor der Zeichenebene liegenden unsichtbaren vorderen Seitenwand des Gehäuses. Die Auslaßschlitze liegen jeweils in der dem zugehörigen Einlaßschlitz gegenüberliegenden Seite. Die Schlitzanordnung führt zu einer Wirbelbewegung der eingeblasenen Verbrennungsluft, die noch durch die planetenartige Drehbewegung des Rotationskolbens verstärkt wird. Bei seiner Bewegung in den Arbeitsraum VA verschließt der Rotationskolben zunächst die Auspuffschlitze. Die Spülluftschlitze bleiben hingegen noch offen, und der Arbeitsraum wird mit Luft überladen. Dieser Umstand wirkt sich besonders günstig auf den volumetrischen Wirkungsgrad und auf die nachfolgende Verbrennung aus. Betrachten Sie hierzu die gestrichelt dargestellte Lage des Kolbens in Bild Sa.
Im weiteren Bewegungsablauf verschließt der Kolben nun auch die Spülluftschlitze (Bild 8b). Die eingespülte Luft wird im Arbeitsraum VA komprimiert, während das Gas im Arbeitsraum VB expandiert. Die Kompression ist beendet, wenn der Kolben in der Totlage vor dem Verdichtungsraum VAI steht. Mit dem Verbrennen des dort eingespritzten Brennstoffs beginnt ein neuer Arbeitstakt, bei dem auch wieder zuerst die Auspuffschlitze und dann erst die Spülluftschlitze geschlossen werden.
Bei seiner Bewegung dreht sich der Kolben um seinen Tro-choiden-Mittelpunkt im Uhrzeigersinn. Gleichzeitig bewegt sich der Trochoiden-Mittelpunkt M (Bild 7) in entgegengesetzter Richtung auf dem Kurbelkreis. Der Mittelpunkt des Kurbelkreises (Kurbelwellenmitte) entspricht der Drehmitte der äußeren Hüllkurve. Der Kurbelkreisradius ist folglich so groß wie die Exzentrizität zwischen Trochoidenmitte und Hüllkurvenmitte. Beim Huf-Rotationskolbensystem ist der Kurbelkreisradius halb so groß wie der Radius des Grund- bzw. Rollkreises. Das ist der größtmögliche Kurbelradius aller Tro-choiden-Paarungssysteme. Daraus folgt, daß der Huf-Motor das größte Drehmoment aller Rotationskolbensysteme aufbringt (gleiche Kolbenkraft vorausgesetzt).
Der Drehkolben ist auf dem Kurbelzapfen drehbar gelagert. Die gegenläufige Kreisbewegung des Trochoiden-Mittelpunkts führt zu einer Drehung der Kurbelwelle im Gegenuhrzeigersinn. Kolbenrotation und Kurbeldrehung erfolgen mit gleicher Winkelgeschwindigkeit, weil bei der hier eingesetzten Trochoide das Rollkreis-Grundkreisverhältnis 1:1 beträgt. Der Aktivwinkel des Drehkolbens ist somit gleich dem der Kurbelwelle. Sie können die Bewegungen des Rotationskolbens leicht nachvollziehen, wenn Sie auf Bild 7 ein Transparentblatt legen, den Kolben nebst Mittelpunkt durchzeichnen und den Kolben in der angegebenen Weise drehen und gegenläufig verschieben.
Da der Kreiskolben nicht nur um die eigene Achse, sondern auch um die Mitte der Kurbelwelle rotiert, ist eine Nachführmechanik erforderlich. Die erste Generation des Huf-Motors benutzte hierfür einen Zahnradtrieb aus Ritzel und Hohlrad mit Innenzahnkranz (Bild 9), wie er auch beim Wankel-Motor vorkommt. Inzwischen hat Huf dieses Prinzip wieder
aufgegeben, da Zahnräder eine unvermeidbare Quelle von Ungenauigkeiten und Geräuschen darstellen. Heute besteht die Nachführmechanik aus Nachführexzentern, die auch in der Bearbeitungsmaschine zum Schleifen der Trochoidenkontur des Kolbens eingebaut sind.
Als Dieselmotor eine ideale Brennkraftmaschine
Vergleicht man den Wankel-Motor mit diesem Huf-Motor, so ergeben sich die folgenden wesentlichen Unterschiede:
Der Wankel-Motor hat drei mit dem Kolben umlaufende Arbeitsräume, die durch ebenfalls mit dem Kolben rotierende Dichtleisten voneinander getrennt sind. Der Huf-Motor hingegen hat nur zwei ortsfeste Arbeitsräume, die voneinander durch ruhende, im Gehäuse sitzende Leisten abgedichtet sind.
Der Wankel-Motor schiebt die Füllung an der Wand entlang im Kreis herum. Beim Huf-Motor hingegen wird die Füllung nicht verschoben, sondern wie bei der normalen Hubkolbenmaschine durch Verdrängung vergrößert oder verkleinert.
Der Verdichtungsraum ergibt sich beim Wankel-Motor aus dem Trochoidensystem. Dagegen kann beim Huf-Motor dem Verdichtungsraum jede beliebige Form und Größe gegeben werden, da er systemunabhängig in der Gehäusewand untergebracht ist.
Aus diesen Unterschieden ergeben sich nun die Vor- und Nachteile der beiden Systeme. Grundsätzlich kann man feststellen, daß die Anwendbarkeit des Systems „Huf" nicht -wie beim Wankel-System - auf die Brennkraftmaschine beschränkt ist. Der Wankel-Motor ist nur ein Otto-Motor. Sein
Verdichtungsverhältnis kann systembedingt nicht auf die für einen Dieselmotor erforderliche Höhe von g s=s 20 getrieben werden.
Das Huf-Rotationskolbensystem gestattet alle Anwendungen, die auch bei Hubkolbenmaschinen möglich sind:
1. Zweitakt- und Viertakt-Motoren, einfach- oder doppeltwirkend, nach dem Otto- oder Diesel-Prinzip arbeitend;
2. Mittel- und Hochdruck-Dampfmaschinen;
3. Hydropumpen und Kompressoren;
4. Hydromotoren und Druckluftmotoren.
Jedoch ergibt sich zu Punkt 1 eine Einschränkung: Zum Viertakter kann der Huf-Motor nur durch zusätzliche Steuerungsteile werden, die leider Motorleistung verbrauchen. Hier liegt ein wichtiger Vorzug des Wankel-Motors. Bei ihm wird das Viertaktverfahren ohne besondere Steuerungsteile lediglich durch Schlitze mit großen Steuerquerschnitten ermöglicht.
Vom System her betrachtet ist der Wankel-Motor ein Viertakt-Otto-Motor. Hingegen ist der Huf-Motor in erster Linie ein Zweitakter, der insbesondere als Dieselmotor eine ideale Brennkraftmaschine mit höchstem Wirkungsgrad darstellt.
Der wohl wichtigste Vorzug des Huf-Motors liegt in der Abdichtung der Arbeitsräume. Hierzu bedarf es nur weniger, im Gehäuse ortsfest eingebauter Leisten. Jeweils eine Kopfleiste sitzt an den beiden Einschnürpunkten der Gehäusekontur, den sog. Simultanpunkten (2 in Bild 7). Entlang der seitlichen Kolbenränder sind in äquidistantem Abstand zwei geschlossene, ringförmige Dichtleisten angeordnet, die für die Abdichtung der Arbeitsräume gegenüber den beiden Seitenwänden sorgen.
Die Kopfdichtleisten haben eine kreisförmige Kuppe. Diese Kontur gewährleistet exakte Linienberührung mit dem Rotor. Der Kreismittelpunkt der Dichtleistenkuppe ist identisch mit dem Simultanpunkt. Daher gibt es keine Hubbewegung der Leisten und somit auch keine Rattermarken auf dem Kolben. Die Dichtleisten werden durch Federkraft und durch den gesteuerten Gasdruck angepreßt (Patent Dornier).
Erstmalig bei Kolbenmaschinen ist beim Huf^Motor das gesamte Dichtungssystem ruhend im Gehäuse angeordnet. Es unterliegt keinen Zentrifugalkräften und kann exakt geschmiert werden. Das Dichtungssystem ist nahtlos geschlossen.
Bekannterweise war beim Wankel-Motor die Abdichtung der Arbeitsräume das am schwersten zu lösende Problem; es konnte erst in letzter Zeit durch die Entwicklung eines neuartigen Dichtungswerkstoffs bewältigt werden. Beim Wankel-Motor besteht das Dichtungssystem aus mindestens 24 Dichtungselementen, die alle gegeneinander beweglich sein müssen (Bild 11). Das Dichtungssystem kann hier nicht exakt geschmiert werden, es unterliegt den Fliehkräften und stellt außerdem eine vagabundierende Störmasse am Kolben dar.
Prof. Huf sieht die große Chance seines Motors in der Umweltfreundlichkeit der Abgase. Der kugelförmige Brennraum, die Einströmkinematik der Spülluft, die tangentiale Brennstoff-Einspritzung und die exakte Abdichtung der Arbeitsräume führen zu einer restlosen Verbrennung, die eine Abgasentgiftungsanlage unnötig macht. Das wird wohl in besonderem Maße auf den Huf-Diesel-Motor zutreffen. Hier wird nach einem patentierten Verfahren der Brennstoff außerhalb des Brennraums bis über die Zündtemperatur hinaus erhitzt. Kommt dieser hocherhitzte Brennstoff mit der Verbrennungsluft in Berührung, so erfolgt eine sofortige, restlose Verbrennung bei harmonisch steilem Druckanstieg.
Schließlich muß noch eine Besonderheit des Huf-Motors erwähnt werden. Im Gegensatz zum Wankel-Motor ist der Rotationskolben des Huf-Motors unsymmetrisch. Er stellt eine Unwucht dar. Der Motor muß also sorgfältig statisch und dynamisch ausgewuchtet werden. Dies geschieht z. B. durch Hohlräume im Kolben, wobei diese Hohlräume gegebenenfalls als Überleitkanäle für den Gaswechsel verwendbar sind. Außerdem ist es notwendig, auf der Exzenterwelle entsprechende Gegenmassen anzubringen. Das Auswuchten ist beim derzeitigen Stand der Technik exakt möglich.
Lizenzvergabe für Luftverdichter nach dem Huf-System
Zwischen dem Erfinder Prof. Huf und der Dornier System GmbH, Friedrichshafen, bestehen vertragliche Vereinbarun-
gen über die Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Rotations- Bild 12: Einzelteile eines Hufkolbenmaschinen. Die Dornier System GmbH ist u. a. verant- Rotationskolben-Verdichters, wortlich für die Lizenzvergabe. Man ist hier dem Vernehmen nach nicht bereit, Generallizenzen zu erteilen, sondern nur Teilrechte für bestimmte anwendungstechnische Gebiete. Ein Beispiel hierfür ist die Lizenzvergabe für Luftverdichter nach dem Rotationskolbensystem „Huf" an die Firma Westing-house, Bremsen- und Apparatebau, in Hannover.
Der Vorzug eines Verdichters nach dem Huf-System gegenüber üblichen Hubkolben- und Schraubenverdichtern liegt wohl zunächst in der Möglichkeit, beliebig hoch zu verdichten. Darüber hinaus sprechen die bereits erwähnten Vorzüge dieser Trochoidenmaschine für ihren Einsatz als Verdichter:
1. Bessere Wirkungsgrade als Hubkolbenverdichter;
2. geringere Baugenauigkeit als Schraubenverdichter bei mindestens ebenbürtigen Wirkungsgraden;
3. bei gleichem Förderstrom wesentlich kleinere Baugröße als die üblichen Verdichterbauarten.
Ein Huf-Verdichter in Boxerbauweise mit zweimal 150 cm3 Kammervolumen hat beispielsweise nur einen Durchmesser von 270 mm und eine Gesamtlänge von 200 mm. Dieser kleine Kompressor würde bei 3000 U/min einen Förderstrom von
45 rrrVh liefern. Bei dem bereits vorliegenden Grundkonzept erwartet man, daß die Huf-Verdichter billiger zu fertigen sind als herkömmliche Verdichterbauarten.
Eine Voraussage über die Entwicklungsmöglichkeiten einer so neuartigen Maschinenart wie die der Huf-Rotationskolbenmaschinen ist naturgemäß kaum möglich. Das System erscheint überzeugend. Die Maschine ist in ihrer Konstruktion einfach und in ihrer spezifischen Leistung vielversprechend. Sicher wird die Aussicht, diese Maschine in die Hand zu bekommen, manchen Hersteller zu einer Lizenznahme verlok-ken können. Es ist daher nicht ausgeschlossen, daß das Huf-Rotationskolbensystem, über einen längeren Zeitraum gesehen, einen merklichen Marktanteil erringen kann, der heute von Hubkolbenmaschinen im Verdichter- und Pumpenbau gehalten wird. Im Automobilbau ergeben sich trotz anfänglicher Skepsis nun doch Chancen für den Huf-Motor, da er besonders umweltfreundlich ist und auch strenge Abgasvorschriften ohne zusätzliche Entgiftungsanlage erfüllen kann. In einem folgenden Beitrag wird über Ausführungsbeispiele berichtet und ein Uberblick über den Entwicklungsstand gegeben. (Fortsetzung folgt)
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Die "Fortsetzung", also der zweite Teil des Artikels wird noch gesucht. Falls den irgendjemand noch in seinen Privatarchiven hat, bitte für die Ewigkeit digitalisieren und der Dieselgemeinde zur Verfügung stellen.
Rafael
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